圓環交通亂象
機車騎士安全沒保障
根據2017年環保署統計，全台機車總數高達1375萬5582台，密度為亞洲之冠，整整比汽車多出580多萬台。然而交通法規與道路設計卻可說是對機車族群相當不友善。其中，又以圓環最為明顯，根據台北市交通警察大隊2016年至今年五月的統計資料顯示，台北市三大圓環，仁愛、公館與景福門圓環為車禍發生率最高的前三名。讓人不禁產生困惑，究竟問題在哪裡呢？。
圓環種類
Roundabout 和 Traffic Circle 製圖／呂佳郁
道路交通專欄作家許晟松表示，圓環分為Roundabout與Traffic Circle，兩者不同之處在於幾何設計與疏通效率。Traffic Circle像是一個匯集許多T字路口的大圓形路口，設立的主要目的在保歷史古蹟或美觀造景，相對來說車流疏導效果較差，而Roundabout則是由多個流線性穿越行為組成，因離開圓環的行徑是直線引流，較不會出現誤判，可處理較大的車流量。
Roundabout 和 Traffic Circle 對比圖 ／許晟松提供
台北市交通警察大隊警務員王偉宇補充，以台灣來說，圓環按疏導車流量的多寡可分為大型與小型。台北市的仁愛及景福門圓環，都屬大型圓環，以分隔島作為車種分流。內環設有禁行機車道，外環則為汽機車共用道。
圖片來源：Google街景
小型圓環另分為一般交通區和寧靜交通區圓環，寧靜交通區圓環是為避免車輛在行經車流較少地區的交叉路口時，車速過快的交通設置，車輛行經圓環時必須減慢速度，查看周遭，因此能有效避免車禍發生率，歐美國家鄉間道路常見這種圓環式道路。
圓環的功用
「可適度嘗試代替紅綠燈」
Youtuber火花羅也肯定圓環設置的正面效果，他說明，歐洲以圓環取代傳統的無號誌交叉路口，可減少90%的事故率。無號誌圓環也可讓駕駛免於浪費時間停等無意義紅綠燈。他解釋，紅綠燈一般用在車流量大到較難做管制的路口。台灣已經有支線禮讓幹線、左方車禮讓右方車等的相關規定，紅綠燈在車流量相對不大的地區顯得有些沒必要，且紅綠燈一支單造價就約需200萬台幣左右，相比只需維護道路的圓環來說，看起來確實是個不太明智的選擇。
Youtuber 火花羅／潘玟卉攝
圖片來源：Google街景
交通部道路安全委員會組長湯儒彥／潘玟卉攝
「都市設計的一種方式，讓整體比較柔和。」
交通部道路安全委員會組長湯儒彥認為，圓環主要功能是否為「疏導車流」仍執得探討。他解釋，並不是所有圓環都是為「疏導交通」而生。例如：巴黎凱旋門圓環，其設立的目的在保護具歷史意義的古蹟。而英國也利用圓環來做都市設計，使整體市容更加柔和。綜合來看，在評估是否設立或拆除一個圓環時，應多方考量該地區的周邊環境才能下定論。
台灣的圓環
圓環在台灣不算少見，然而，全台對「機車過圓環」的方式卻始終沒有統一的標準，根據Youtuber火花羅的整理，從北到南高達5種不一樣過法。
1、內側禁行機車：桃園龍岡圓環、新竹東門圓環
圖片來源：Google街景
２、圓環內設置紅綠燈：台北民生圓環
圖片來源：Google街景
３、設置實體分隔島：台北仁愛圓環
圖片來源：Google街景
４、無號誌圓環：嘉義噴水圓環、屏東內埔圓環
５、圓環設置機車待轉區：台北公館圓環
圖片來源：Google街景
圖片來源：Google街景
台灣交通安全協會理事林志學表示，原則上，交通規劃應有一致性，才能讓騎士不論到哪個區域都能快速辨別號誌與標線，知道如何行駛。但現在光道路規劃就沒有整合，又要如何讓騎士有統一的辨識標準呢?
火花羅認為，最根本的解決方式應是讓交通局加強騎士考照的圓環規定。「我們要從教育開始，宣導正確的駕駛觀念。現行考照筆試對圓環規定是以選擇題處理，騎士們對於圓環交通規則及標線的印象不會特別深刻，而路考中，也沒有對圓環設置額外關卡，使的很多騎士即便駕照考過了，依舊對圓環規定不清楚。」
常見違規行為
王偉宇表示，以現行台北市圓環資料來看，騎士最常違規的行徑分別為以下三種：
違規停車狀況
以台北市來說，機車違規停車狀況非常常見，騎士常因貪圖方便而臨停在紅線上、其他危險的區域。
內環禁行機車
台北市的圓環都偏大，內環道設有「禁行機車」，但不熟路況的騎士可能會因不慎誤闖內環道而受罰。
違規倒車或逆向
圓環動線為單方向行進，某些騎士在錯過路口後為貪圖方便，逆向騎乘，致使受罰。
道路交通管理處罰條例
第56條
處新臺幣六百元以上一千二百元以下罰鍰
道路交通管理處罰條例
第73條
處新臺幣三百元以上六百元以 下罰鍰
道路交通管理處罰條例
第45條
處新臺幣六百元以上一千八百
元以下罰鍰
公館圓環交警抓違規 潘玟卉／攝影
爭議條款
道路交通安全規則102條第十款
「行經多車道之圓環，應讓內側車道之車輛先行」若內環與外環車發生事故，外環車也會有較大責任。
王偉宇說明，行經圓環時，外環需禮讓內環的規定，與騎士平時騎乘一般道路的交通規則常識不太一樣。在一般道路行駛上，騎士普遍的認知為「外側慢車道，內側快車道」，因此理應是內側車讓外側車。然而在台北圓環中，受「禁行機車」限制，內環僅汽車可通行，且享有優先通行權，機車騎士們被迫繞較遠的路程過路。且外環車道為汽機車共用，機車需在車種相對較雜亂的區域行駛，難免會發生事故。此時呈上述交通規則，機車又需承擔較大肇責，這也是目前造成廣大機車騎士不滿的原因之一。
台灣交通安全理事林志學認為，「外環讓內環」是國際交通共識，本身沒有問題，問題出在台灣「禁行機車」的道路設計。他舉台南的民生圓環為例，此圓環採內環動，外環就以紅綠燈鎖定的方式運作，反之亦然。然而如此一來，一個好好的圓環就硬生生被拆成汽車環與機車環。此做法會造成從入環至出環，最少要等兩次紅綠燈，圓環疏導交通的功能大幅下降。
圖／台灣機車路權促進會提供
Safe or Dangerous?
綜上所述，一系列的法規明顯並沒有讓圓環成為一個較為安全的交通設置，它仍然是交通事故多發的重災區。
「待轉格」使圓環喪失意義
林志學為此補充，他認為「待轉區」也是一大交通亂象。他進一步說明，機車待轉區的設置使圓環「疏導車流」的本質失去意義，因為這樣做完全違反了最基本的圓環動線，這種走法是很不合理的，以公館圓環基隆路四段與羅斯福路五段的待轉格為例，試想今天所有機車都用待轉方式轉彎，等於完全是在過一個畸形多岔路口，哪裡是圓？哪裡又是環？圓環二字又從何而來呢？
台灣交通安全理事 林志學／潘玟卉攝
公館圓環待轉格示意 製圖/呂佳郁
道路交通專欄作家許晟松／潘玟卉攝
禁行機車造成路權分配不均
許晟松也指出，台灣的道路設計上機車道被排擠的問題，許多路段政府會以禁行機車來保障汽車用路人安全，然而機車道、外側車道卻沒有硬性規定汽車、公車等大型車輛不能行駛，造成「外側車道甚麼車都有，內側車道反而最安全」的弔詭現象。
車種分流
淡江大學運輸管理學系教授羅孝賢認為，車種分流基本的原則是「避免混合車流」，其功能不僅是保障汽車安全，其他車種也應納入規劃範疇，如腳踏車、機車等，落實「真正意義上的平等」，非「齊頭式平等」。
火花羅也補充，台灣車種分流其實並沒有做到真正意義上的落實，「政府可能認為，只要我有提供額外的相關政策和設施，比如機車專用
淡江大學運輸管理學系教授
羅孝賢／潘玟卉攝
道，那麼車種分流就是好東西。但其實並不是這樣的。」他解釋，台灣並沒有額外為機車設置通行圓環專用道。照常理來說，應是汽車如何通行，機車就如何通行，因為交通法規中沒有額外細項，規定機車應如何通行，但實際狀況卻是以很多道路標線、標記來限制機車在圓環的通行。
目前唯一做到車種分流的是橋樑，因為沒有其他的路口，所以可以輕易的將車種隔開。但到了下橋要左右轉時，汽車可直接從中線轉彎，如此對機車騎士的用路安全產生極大影響，所以綜合來看，現行規定只是單純讓機車沒有在中線騎乘的權利，這真的不叫車種分流。
大型重機事故比例 火花羅／提供
王偉宇指出，現行圓環在內側車道常限制機車的行駛是為安全考量所做的設置，用車種分流來達到相對安全的用路環境。這樣的交通規則設計確實會對機車騎士造成不便，但也是為了整體交通安全而做出的犧牲。
近五年交通事故發生率最高者圓環為仁愛與公館圓環
製圖／陳澤玲
過圓環TIPS
注意道路標示
以台北市圓環來講，建成、仁愛、景福門圓環等都屬有號誌圓環，機車騎士只要避免進入內環禁行機車道，提早決定出環的彎點及打方向燈，並依循號誌的指示做行駛，原則上是沒有什麼問題的。
------------ 王偉宇
保持動線流暢
進入圓環前要先選好出彎車道，若是直行或左轉車，都要保持在內側行駛，保持動線流暢。而機車在外環車道也應先選好動線，避免在繞行途中突然暫停、逆向等行為。因為在圓環出彎的那刻會有變換車道行為，若駕駛人沒有遵照交通規定行駛，車禍事故的發生便會是不可避免的。
------------ 林志學
改革借鑒
許晟松舉巴黎戴高樂機場旁的凱旋門圓環為例，該圓環有12個Roundabout，卻全程無號誌，然而依舊能大幅減少車禍率。他希望政府能借鑒國外成功案例，在台灣車流較小的郊區效法國外，取代為數過多的紅綠燈。同時他也坦承，這部分需要政府的配合，自己寫文章也是為了讓更多的人明白這些問題，共同向政府提出陳情。」
羅孝賢提出未來應當出台專法，為機車完整的、系統的寫它的規範。「因為機車和汽車、腳踏車都是不一樣的。國外也是機車有自己專門的法令，而不是在汽車的法令裡偶爾想到加一句機車相關的事情。」
火花羅則認為，面對不合理的規定最好的辦法就是抵制它，改變現況最直接的方法就是參與集會遊行，讓政府知道多數民眾對這個問題的不滿與關注，他們才會做出一些有效的改進措施，讓機車騎士的路權不再受壓迫。